中國經濟網編者按：前有中國遠洋成為A股市場上最大的虧損企業，后有長航鳳凰步其后塵被銀行催債，他們儼然成了行業里的一對難兄難弟。我們不禁要問，他們這是怎么了？其實，身處這樣一種行業困境之下，誰家的日子能好過的到哪兒去。因此，我們編輯長航鳳凰系列稿件是想僅以管中窺豹的方式，同您一同思索中國航運企業的未來并提醒投資者在投資時要冷靜投資。

    ST鳳凰(000520)的高管近來忙的焦頭爛額，公司總經理王濤奔波于與各大銀行的談判，解決銀行催款的問題。王濤用一連串的四字短語來描述公司目前所處的困境：需求不旺，收入難增；成本高企，資產縮水；政策緊控，信用下調；改革轉型，穩定難保。是的，這只93年就上市，市值一度過百億的老股，如今卻被一連串的大額負債壓的喘不過氣來。是什么讓這家上市20年的老牌央企走到了瀕臨退市的邊緣呢？

    資金鏈緊張 負債率持續上升

    總經理王濤對公司目前狀況的形容是相當精準到位的。的確如此，在去年巨虧18.8億元之后，長航鳳凰因持續兩年巨虧被ST。根據公司公布的2013年第一季度業績報告顯示，一季度公司凈利潤仍虧損1.9億元，同比增長24.04%。若今年全年依舊虧損，*ST鳳凰將被暫停上市。

    目前，公司除面臨資金鏈緊張、業績虧損的不利局面外，負債率也在持續上升。2013年一季度資產負債比率高達114.98%，應付利息達到4122萬元，同比上漲273.72%。根據董事會秘書李嘉華介紹，公司目前貸款債務大約是60億元，虧損的業績和未來低迷的業績預期導致眾多銀行紛紛追債。前不久，由于公司無力支付船舶租金，還終止了與國外4家船務公司的期租協議，公司預期可到手的4艘船舶化為烏有。

    航運業持續低迷 供需矛盾嚴重失調

    *ST鳳凰目前的狀況與行業大環境的狀況是分不開的。目前航運業仍處于低迷期，運力供需矛盾嚴重失調在今年仍然困擾著航運業。一季度，國際干散貨海運市場延續去年底頹勢，運價繼續下探，波羅的海國際干散貨綜合運價指數(BDI)一季度日平均值為796點，較去年同期的平均數867點下降了8.1%。此外，在供需失衡的格局下，高企的油價和人工成本進一步擠壓了行業的利潤空間，加大了航運企業的生存壓力。

    近些年，運力不斷增速而需求卻不望。根據Clarkson數據，干散貨運輸方面，2009-2011年，運力增速分別為9.00%、16.47%、14.88%，盡管2012年前11個月運力增速降至10.91%，但歐洲及中國經濟疲弱使得干散貨運輸需求增速僅為4.8%，供需增速差仍高達6.1個百分點。截至3月底，全球干散貨運力規模已達到6.9億噸載重噸，較去年底凈增1353萬載重噸，下一季全球將突破7億載重噸船隊規模，令海運市場承擔更大的壓力。

    運力構成不合理 經營結構單一

    此外，公司經營層面存在運力構成不合理、業務結構單一等問題。中債資信在針對ST鳳凰的一份研究報告中指出，公司景氣高峰時大規模造船，導致高價船占比很高，由此導致船舶資產折舊顯著高于行業平均水平。另外，根據租金粗略估測ST鳳凰租賃運力約為140萬噸，租賃占比約在35%左右，較高的租船比例導致經營租賃費用規模較較高的租船比例也導致經營租賃費用規模較大。在行業景氣持續低迷的環境中，較大規模的剛性經營租賃費對資金周轉困難的公司而言是雪上加霜。

    另一方面，公司業務結構、運輸貨種結構及客戶結構過于單一，難以有效抵御行業景氣風險。公司以干散貨運輸業務為主營業務，其中沿海及內河業務收入占比超過80%，業務結構單一，缺乏能夠平滑行業景氣波動的資產及業務。此外，公司主要運輸貨種包括鐵礦石、煤炭、水泥等，而短期內鋼鐵行業以產能過剩、需求低迷為主基調，礦石運輸需求難有大幅提升。

    短期內，*ST鳳凰債務周轉極度依賴股東支持及外部融資，但控股股東長航集團支持能力有限且中外運長航集團明確表示不支持態度，外部融資難度亦很大，公司資金鏈風險驟然升級，不排除進一步惡化的可能。*ST鳳凰今年若想扭虧仍困難重重。

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