2012年各航運企業年報紛紛出爐，“虧損”、“扭虧”成為各航企業績的亮點字眼。行業老大中國遠洋以90億元的虧損額持續領跑并被ST，而另一央企兄弟企業ST長油則因虧損12.39億元而暫停上市。至于中海發展、中海集運、中遠航運等通過資產變賣、運力、航線調整等多種方式，成功實現扭虧為盈，但生存狀況仍不容樂觀。

    我國A股ST制度無疑是懸在上市航企頭上的達摩克利斯之劍。ST長油因虧損已被暫停上市，若2013年無法實現扭虧為盈，其將成為第一家被退市的央企，其也將失去A股融資平臺。中國遠洋也面臨同樣的威脅，連續兩年登上“虧損王”已被ST，扭虧為盈成為ST遠洋今年的主要工作目標。毫無疑問，今年將是中國遠洋的生死年份，也是眾多航運企業的生存艱難的年份。

    航運業低迷的景氣與金融危機后全球經濟萎靡、貿易不振密切相關。BDI指數已經從2008年5月的11400多點雪崩式下滑到當前的900多點，2012年均值不到1000點，而2011年年均值約為1500點。從盈虧平衡的角度來看，BDI指數大約1700點是航企盈虧平衡的點數。從今年的全球經濟和貿易形勢來看，BDI大幅上漲的可能性并不高，國內航企應該做好長期過冬的準備。同時需要警惕高額的負債帶來的信貸風險。

    從行業供需的角度來看，運力嚴重供大于求是行業景氣低迷的重要原因。當前大部分的運力是2007、2008年航運高峰期以及2010年小幅回暖期的訂單。從訂單簽訂到交付大約有2-3年的時間，這期間航運需求大幅下滑，供需矛盾日漸凸顯。盡管已經過了2012年運力供給大年，但2013年存量運力和新增運力總體仍較大，行業供需矛盾仍然突出，閑置、調配運力仍是各航企應對當前困境的必選方式，運價上漲動能不大。

    中投顧問流通行業研究員申正遠指出，航運業是一個明顯的周期性行業。從歷史的角度來看，航運業一個完整的周期大約要經歷10年的時間，包括7年的低迷時期和3年的繁榮時期，因此航企必須要做好長期過冬的準備。一個真正的優秀的企業，必然能夠經得起行業周期的考驗，在行業景氣低迷的時期能逆勢盈利。而在行業低迷期業績大幅下滑、虧損甚至破產的企業，只能是一個不適應市場，生存能力、競爭實力低的企業。

    市場的把控能力，成本的控制能力、風險的防范能力是國內航企、央企必須要加強的方面。以中國遠洋為例，驟然變冷的行業景氣固然是導致其業績下滑的重要因素，但對市場情況盲目樂觀，對行業周期把握嚴重偏差，進而在不正確的時間上大舉擴張是其虧損巨大的最核心因素。中國遠洋在2007年、2008年BDI指數最高的時期，大幅擴展船隊規模和航線，但隨之而來的BDI跳水，使得其干散貨業務模塊虧損巨大，高價租入的船只成為中國遠洋難言的痛苦。

    從今年的形勢上看，航運業供過于求的現狀仍然不容樂觀的存在。一方面，歐洲仍然深陷債務危機，美國經濟復蘇正遭遇財政困境，日本寬松的經濟政策作用并不明顯，全球經濟與貿易仍處于低迷時期；另一方面，盡管船舶拆解量正在不斷提升，但存量以及新交付的運力仍然巨大，并且加上近年來航企通過減速或者運力閑置等方式封存的運力仍然較多。從整體來看，運力供大于求的矛盾仍然突出。

    合作，無疑是各航企安全度過嚴冬的可行選擇。一方面推進與港口、貨主之間的合作，建立穩定的運價機制，實現利益共享、風險共擔；另一方面加強與金融機構的溝通合作，爭取銀行持續的貸款、更多的額授信額度，以及通過債券發行、信托等方式，確保資金來源，解決資金缺口問題。

    各航企還要積極爭取政府的扶持。航運業不但是我國戰略性產業，同時各虧損航企均是中央企業，國家給予航運業政策扶持具有較大的可能性。運力供過于求是行業景氣低迷的關鍵原因，我國有望出臺拆船補貼，鼓勵航企拆解船舶，快速降低運力。盡管當前國家仍未出臺扶持政策，但相關政策的出臺值得期待。

    總的來說，全球航運業正處于景氣低迷時期，運力收縮、需求不振將維持一段較長的時間。在此過程中，國內航企必須做好長期過冬的思想和行動上的準備。

    (作者系中投顧問產業與政策研究中心流通行業研究員申正遠)