春運是旅客最多、消費需求最多元化的時段，也是鐵路挖掘新贏利模式、培育新客戶群體的重要時刻。鐵路春運不僅是一地雞毛，更有遍地黃金

　　近日，一條“小伙兒火車上賣WiFi，半小時輕松賺500元”的帖子在網上熱傳。網絡炒作也好，有違相關規定也罷，上門搶生意的小伙兒畢竟給鐵路部門提了醒——春運里，“鐵老大”瞧不上、看不見、懶得做的服務，都是無限商機。

　　長期以來，春運被視為運輸部門的“大包袱”。短短40天內，客流高達36億人次，相當于幫非洲、歐洲、美洲、大洋洲的總人口搬一次家，放在哪個國家都不容易。特別是鐵路，由于票價實惠，常常“一票難求”，最后不得不超售站票，加開臨客，真是壓力不小。

　　然而，春運這個“大包袱”也是財富，蘊含著前所未有的商業機遇。

　　春運是旅客最多、消費需求最多元化的時段，也是鐵路挖掘新贏利模式的重要時刻。既然是網絡時代、移動時代，列車上為何不能出租出售WiFi、充電寶？為什么火車票不能提供快遞上門服務，非要旅客自取？這些要求不是刁難，恰恰是鐵路求之不得的商機。

　　由于鐵路票價長期執行計劃價，客運一向不賺錢。如果擺脫單純依靠票價賺錢的思路，提供更豐富的旅途消費選擇，既滿足了旅客旅途中的多樣性需求，也為鐵路添了一條財路，豈不雙贏？

　　春運是充分競爭的客運市場難得一見的“賣方時刻”，更是鐵路培育新客戶群體的重要時刻。無需任何營銷，旅客主動上門。利用首因效應，讓春運第一次選擇鐵路的旅客成為回頭客乃至常客，這是鐵路應該琢磨的生意經。

　　盡管鐵路近幾年的服務質量在不斷提升，但是旅客不僅在縱向對比，更將鐵路與民航、公路進行橫向比較。既然機票可以在家打印電子登機牌，為什么火車票不可以？飛機有常客計劃，鐵路為什么不能用積分換車票、換禮品？機場大巴接駁入市已經很方便，那么高鐵客站為何不能開行班車？這些疑惑反映了從計劃邁向市場的鐵路，與其它交通方式在理念與眼界上的差距。

　　春運離不開鐵路，鐵路更需要春運，需要傾聽春運的市場反饋為日常運營布局謀篇。自2008年鐵路大規模建設以來，鐵路固定列車的日均客座能力已從2008年底的290萬增長至2013年底的433.5萬，增加約49.5%；而同期的鐵路旅客發送量僅增長了約42%。客運量的增長落后于客座能力，這意味著鐵路客運市場還有很大潛力可以挖掘。更何況，目前我國高鐵里程已突破1萬公里，利用縮短發車間隔，運力還有提高的空間。那么如何聚客以提高投資回報，這是鐵路市場化改革中繞不過的一道考題。鐵路的眼光不應僅盯著這40天的酸苦，更應看清楚、想明白40天后如何收獲甘甜。

　　今年春運是中國鐵路總公司成立后的首個春運，更是檢驗鐵路市場化改革的一面鏡子。如今大眾生活水平都高了，旅客不再拒絕花錢買服務，抱怨的是花錢買不到稱心的服務。從這個角度看，鐵路春運不僅是一地雞毛，更有遍地黃金。