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共享汽車“江湖告急”

2019年01月07日 09:07    來源: 國際金融報     張珩 肖逸思 張力克

  廣義而言,共享汽車是指許多人合用一輛車,即開車人對車輛只有使用權(quán),而沒有所有權(quán),站在這個角度,傳統(tǒng)的出租車業(yè)務(wù)、租車業(yè)務(wù)及新興的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)都是共享汽車的組成部分。但是,在新經(jīng)濟(jì)模式的驅(qū)動下,共享汽車被賦予更狹隘的定義,資本更傾向于指代汽車分時租賃業(yè)務(wù)。

  繼共享單車退潮之后,共享汽車行業(yè)似乎也將迎來“寒冬”。

  近期,共享汽車公司途歌接連被曝出資金緊張、運(yùn)營困難等問題,大量用戶押金難退。

  實際上,記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn),共享汽車公司的境遇遠(yuǎn)比外界想象中艱難。自2017年友友用車垮臺之后,2018年已有EZZY、麻瓜出行、巴歌出行等多家共享汽車公司宣布停止運(yùn)營;而在途歌爆發(fā)資金危機(jī)的一個月前,試運(yùn)營一年的美團(tuán)共享汽車也宣布暫停試點(diǎn)。

  一年內(nèi),多家共享汽車公司宣布倒閉,引發(fā)不少業(yè)內(nèi)人士對共享汽車商業(yè)模式提出質(zhì)疑:共享汽車還會好嗎?

  途歌危機(jī)待解

  近期,共享汽車公司途歌業(yè)務(wù)幾近停滯,多地運(yùn)營車輛正在加速退出市場。

  途歌創(chuàng)始人兼CEO王利峰承認(rèn),途歌將其整個地勤、員工和車輛都做了一些調(diào)整,之前北京運(yùn)營車輛較多,最多的時候有1800輛,現(xiàn)在只剩下300輛不到,且有很多還被上鎖以及貼上“欠錢不還”的字條,幾乎無車可用。

  為解決困難,王利峰表示途歌將在組織結(jié)構(gòu)、業(yè)務(wù)模型等方面進(jìn)行重大調(diào)整。但是,這無法解決當(dāng)前用戶對途歌的不信任問題,不少用戶已經(jīng)向途歌申請退還押金。

  同時,因上門退款用戶過多,途歌北京分公司辦公場地也將于1月7日改造成專門的用戶接待中心,處理用戶投訴、退押金等問題,辦公將全部集中至北京中關(guān)村,而其他業(yè)務(wù)所在地(西安、成都、深圳等)的辦公場所早已“人去樓空”。

  “等途歌脫困后,會陸續(xù)投入更多新的車輛;途歌不是說不做了,我們還在運(yùn)營,并且保留了技術(shù)平臺、用戶數(shù)據(jù)以及少量的車。”王利峰安撫到場的用戶。

  但一個途歌退押金維權(quán)群的群主向《國際金融報》記者表示:“王利峰根本沒提到具體何時退還押金,他只是在拖延時間,現(xiàn)在沒有人愿意接盤途歌。”

  1月2日,未退押金用戶將途歌CEO及大股東王利峰圍堵在了北京六里屯派出所,質(zhì)問其押金退還情況。面對群情激憤的用戶,王利峰坦誠,途歌的確沒有做到正常退押金,但也并非如北京分公司登記退押金人員所說,每天只退15個用戶,而是對于上門登記退押金的用戶,擁有每天15個名額的優(yōu)先權(quán),其余用戶退款順序以APP提交時間為準(zhǔn)。

  但是,針對具體押金退還時間等,雙方仍協(xié)商未果。

  背靠大樹好乘涼

  相比之下,擁有“巨頭”支持的共享汽車公司的生存情況明顯要好上不少。譬如,背靠上汽集團(tuán)的EVCARD去年的運(yùn)營車輛超過4.2萬輛,同時,力帆旗下盼達(dá)用車的車輛規(guī)模在2018年末也超過了2萬輛,兩家企業(yè)均處在快速增長期。

  EVCARD總經(jīng)理曹光宇曾經(jīng)向媒體坦誠,這注定是一場“重投入的持久戰(zhàn),市場到2020年發(fā)展到一定規(guī)模,市場主體健康運(yùn)行,才能夠看清楚盈利模式或者(達(dá)成)盈虧平衡。”

  業(yè)內(nèi)人士表示,共享汽車現(xiàn)在依然處于“燒錢”階段,想要在短期內(nèi)盈利不現(xiàn)實。在此大背景下,擁有巨頭背景的共享出行公司明顯“先行一步”。

  汽車分析師孫少軍表示,在過去的數(shù)年中,國內(nèi)汽車廠商生產(chǎn)了大量純電乘用車,許多在市場上無法被私人消費(fèi)購買的車輛,大多被大汽車集團(tuán)成立的共享汽車公司內(nèi)部消化。

  GoFun出行CEO譚奕曾經(jīng)指出,由于“雙積分”政策及新能源汽車補(bǔ)貼的緣故,前幾年國內(nèi)車企生產(chǎn)了大量純電動汽車,它們也因此進(jìn)入了共享汽車領(lǐng)域。歐拉車享CEO蔣超也曾經(jīng)向媒體承認(rèn),電動車市場需求不足導(dǎo)致產(chǎn)品大量流入共享汽車領(lǐng)域。

  “為了獲得補(bǔ)貼,車輛低價甚至無償在內(nèi)部流轉(zhuǎn)的情況也存在。”另有業(yè)內(nèi)人士表示。

  據(jù)不完全統(tǒng)計,目前國內(nèi)市場上存在有大約400家共享汽車公司,“以獲取補(bǔ)貼為目的成立的共享汽車企業(yè)不在少數(shù)。”蔣超認(rèn)為。

  成本高昂

  實際上,租車率和運(yùn)營成本是“硬幣的兩面”,國內(nèi)的共享汽車公司時常陷入“租車率越多,運(yùn)營成本越高,虧損越發(fā)嚴(yán)重”的窘境。

  去年倒閉的EZZY的創(chuàng)始人付強(qiáng)曾經(jīng)表示,EZZY過于關(guān)注用戶體驗,為此付出了高昂的成本,如果消費(fèi)者每一單的出行價格在30元,那么運(yùn)營成本將高達(dá)60元。此前,在途歌進(jìn)入上海市場時,記者曾體驗過其用車服務(wù),發(fā)現(xiàn)即使不計算停車費(fèi),途歌對于客戶的補(bǔ)貼也占總成本的4成。

  此外,共享汽車還需要承擔(dān)高額的汽車購置成本。共享單車的采購成本約為數(shù)百元,而汽車的采購成本則高達(dá)數(shù)萬元,并且還需要配備上萬元的商業(yè)保險。

  記者查詢公開資料發(fā)現(xiàn),以盼達(dá)用車為例,即使是價格較為便宜的力帆330EV,其補(bǔ)貼后售價也需要5.38萬元;部分公司使用的寶馬i3車型,其市場價格更是高達(dá)40萬元。共享汽車公司成本之高可見一斑。

  除了車輛本身的“沉沒成本”,共享汽車還被坊間稱為國民素質(zhì)的“照妖鏡”。

  孫少軍對記者表示,運(yùn)營方同樣不會公布運(yùn)營汽車的質(zhì)損率,“這個數(shù)據(jù)也很不好看”。EVCARD運(yùn)營維護(hù)團(tuán)隊曾經(jīng)向媒體稱,一些用戶會偷走座椅套、腳墊甚至是裝行駛證的藍(lán)皮套;另外,汽車內(nèi)部的清潔、充電裝置破損也是大問題。為此,EVCARD每月需要對車輛進(jìn)行4次大清洗,每天晚上還要進(jìn)行汽車內(nèi)部清潔。

  在孫少軍看來,“這還不是最夸張的事情”。曾經(jīng)有共享汽車公司向他反映,部分共享汽車使用者的素質(zhì)堪憂,有用戶將運(yùn)營車輛停在鐵路上,險些釀成嚴(yán)重事故,這種行為比用戶直播將小黃車扔進(jìn)河中更為惡劣。

  以上問題并非中國市場的特性,即使在提前20多年開展業(yè)務(wù)的歐洲市場上,汽車損壞的問題依然難以解決。

  譬如,巴黎共享汽車Autolib在2011年正式開始運(yùn)營,但在去年8月宣告結(jié)束運(yùn)營。據(jù)當(dāng)?shù)孛襟w報道,Autolib車輛被大量破壞,維修成本非常高。不僅如此,車內(nèi)環(huán)境也臟亂不堪,即使有專門的車輛清潔人員和維運(yùn)人員清理維護(hù),也難以維持最初的用戶體驗。由于運(yùn)營車輛臟亂差等問題,Autolib遭到了用戶和市民抵制。

  隨著Uber等網(wǎng)約車的興起,加上Autolib取車用車的不便,累計燒掉3億歐元的Autolib終于無法堅持下去。數(shù)據(jù)顯示,Autolib單車每天使用次數(shù)僅為4.5次,按照日租會員每半小時9歐元的租賃費(fèi)計算,租金根本無法抵消運(yùn)營成本。

  對于共享汽車市場出現(xiàn)的種種問題,易觀汽車出行分析師余目向《國際金融報》記者總結(jié):“共享汽車公司面臨的難題非常多,譬如車輛采購成本、運(yùn)營成本巨大;同時,資金短缺導(dǎo)致公司難以布局足夠多車輛,無法實現(xiàn)用戶便利取車,進(jìn)而導(dǎo)致單車租車率不足;再加上創(chuàng)業(yè)公司沒有資金和低成本布局車輛的優(yōu)勢,自身又沒有造血能力,一些共享汽車公司因此難以生存。”

  商業(yè)模式有缺陷

  與共享單車一樣,共享汽車并不是全新的經(jīng)濟(jì)模式。早在上世紀(jì)八九十年代,共享汽車的雛形就已經(jīng)在歐美國家出現(xiàn)。

  1999年,美國共享汽車的代表公司Zipcar成立,并于2011年在納斯達(dá)克上市,首日市值即破10億美元。但是,在接下來不到兩年的時間內(nèi),Zipcar就被美國三大傳統(tǒng)租車公司之一的安飛士收購,收購價格僅為4.91億美元,不足首日市值的一半。

  從Zipcar的財報來看,公司在被收購之前面臨巨大的競爭壓力,財大氣粗的傳統(tǒng)出行巨頭紛紛上線分時租賃業(yè)務(wù)。Zipcar在車隊規(guī)模、運(yùn)營效率等兩大重要指標(biāo)上都落后于傳統(tǒng)巨頭。2012年,Zipcar的資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)50%,資金流嚴(yán)重不足,且車隊運(yùn)營成本占據(jù)總成本的6成以上。

  當(dāng)前,中國市場的共享汽車公司也面臨著類似的難題。

  孫少軍向《國際金融報》表示:“共享汽車公司首先要解決的問題是租車率。如果租車率無法達(dá)到平衡值,車隊的運(yùn)營成本將高到共享汽車公司無法承受。國內(nèi)廠商還沒有哪家公開過平衡值數(shù)據(jù)。”

  目前,共享汽車的租車率并不樂觀。普華永道的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,目前共享汽車單車平均每天虧損在50元至120元之間。

  “在開始創(chuàng)業(yè)的時候,這個市場的前景看上去非常誘人。”友友用車前聯(lián)合創(chuàng)始人李宇回憶道。在業(yè)務(wù)大規(guī)模鋪開前,友友用車在北京進(jìn)行了小范圍測試,測試結(jié)果非常喜人,高峰期常常會發(fā)生15個人搶一輛車的場景,這極大增強(qiáng)了李宇的信心。但是,一些普遍存在的問題壓垮了共享汽車企業(yè)。

  以EZZY為例,付強(qiáng)曾經(jīng)算過一筆賬:EZZY在運(yùn)營末期共有不到200臺車,包括公司租賃的奧迪A3和寶馬i3,其中奧迪A3單車每天完成8單可保證收支平衡;寶馬i3因需要充電等原因,其運(yùn)營效率低于奧迪A3,同時支出成本高于奧迪A3,這直接拉高了公司的運(yùn)營成本。付強(qiáng)表示,EZZY每月的運(yùn)營成本在160萬至200萬元左右。

  但是,EZZY的用戶活躍度遠(yuǎn)不能滿足收支平衡的需要。EZZY后期的“人車比”大約為20:1——即20名活躍用戶對應(yīng)一部車輛,而該比值至少要達(dá)到50:1這一生死線。另外,EZZY車隊的規(guī)模相對較小,按照付強(qiáng)的測算,至少要1000輛才能實現(xiàn)收支平衡。

  風(fēng)口期已過

  業(yè)內(nèi)人士表示,接下來,共享汽車行業(yè)將面臨一場“洗牌”。

  國內(nèi)共享汽車行業(yè)興起和快速發(fā)展是在2015年和2016年,2017年便進(jìn)入了爆發(fā)期,共享汽車創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍般冒出,數(shù)量超300家。余目向《國際金融報》記者表示,“當(dāng)時共享汽車屬于投資風(fēng)口,那時候只要打著共享的旗號,都容易融資,特別是途歌這種市場潛力大的。”

  公開資料顯示,2017年中國共享經(jīng)濟(jì)行業(yè)迎來超千億元的融資,其中共享汽車共獲得融資超700億元,且當(dāng)中大部分投向了創(chuàng)業(yè)公司。譬如自成立以來,途歌融資路徑較通暢。2016年,途歌獲得A輪投資2500萬元;2017年,途歌共進(jìn)行兩輪融資,融資額超1.9億元;2018年初,途歌再度獲得近1.8億元的投資;2018年10月,途歌又對外宣布完成千萬級美元融資,但并未透露具體融資額。

  共享汽車發(fā)展的關(guān)鍵在于可持續(xù)的商業(yè)模式,這已經(jīng)成為行業(yè)內(nèi)共識,這同時也是行業(yè)的痛點(diǎn)。余目表示,“目前,共享汽車車輛采購成本(如折舊)以及(停車,油電,保險等)運(yùn)營成本巨大,但同時又面臨資金不足的問題,難以布局足夠車輛實現(xiàn)便利取車,導(dǎo)致用戶體驗不足,單車使用頻次較低。”

  收益難以覆蓋成本,共享汽車“燒錢”的運(yùn)營模式嚴(yán)重依賴融資,余目指出,一旦失去持續(xù)的資金來源,便會爆發(fā)資金鏈斷裂危機(jī),特別是創(chuàng)業(yè)公司,相比傳統(tǒng)車企來說,沒有車輛和資金上的優(yōu)勢,又沒有自身造血能力,因此更難以生存,行業(yè)洗牌將從創(chuàng)業(yè)公司開始。

  一位接近途歌的業(yè)內(nèi)人士稱,途歌在準(zhǔn)備C輪融資,但沒找到合適的投資人。

  另有一家投資公司的內(nèi)部人士向《國際金融報》記者表示,2018年下半年開始,共享汽車投資持續(xù)降溫,準(zhǔn)確來說,其投資風(fēng)口期已經(jīng)過了。

  在余目看來,一開始,資本追捧共享汽車行業(yè),共享汽車便成為了“風(fēng)口上的豬”,但“王利峰們”似乎高估了資本市場對他們的信心,高估了消費(fèi)者需求,而低估了運(yùn)營的成本,所以風(fēng)口過去后,摔死的也是“豬”。

  在蔣超看來,共享汽車誰都能做,但并不代表誰都能做下去。一部分共享汽車企業(yè)依然是傳統(tǒng)的門店租賃模式,不具備互聯(lián)網(wǎng)思維,無法精確測繪城市熱點(diǎn),僅依靠人工觀測會嚴(yán)重影響企業(yè)的盈利。面臨競爭,持續(xù)的“燒錢”無法維持現(xiàn)有的商業(yè)模式。小型共享汽車企業(yè)更加適合加盟某些大平臺,成為區(qū)域性的地方維運(yùn)團(tuán)隊,“未來將是巨頭的市場”。

  

(責(zé)任編輯:馬欣)


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